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KISS der CFL
Die CFL (Chemins de Fer Luxembourgeois) bestellten 2010 insgesamt acht Stadler KISS, die erst ab Dezember 2014 im Verkehr zwischen Luxembourg Ville und Koblenz als RE11 zum Einsatz kamen. Die 2-teiligen Einheiten fahren sogar teilweise in Mehrfachtraktion mit den einstöckigen FLIRTs der DB Regio Südwest – was in dieser Kombination europaweit einmalig ist. Die CFL-KISS sind sowohl mit dem in Deutschland üblichen Zugbeeinflussungssystem PZB 90 als auch mit dem in Luxemburg genutzten ETCS Level 1 ausgestattet. Im Jahr 2017 lieferte Stadler nochmals elf 3-teilige KISS an die CFL.

3-teiliger elektrischer Doppelstock-Triebzug, Typ KISS der CFL (Chemins de Fer Luxembourgeois), Zug Nummer 2319, Betriebs-Nrn. 0023 191-8, 0023 193-4 und 0023 192-6 L-CFL, Zugzielanzeige „RE11 LUXEMBOURG“, Betriebszustand 2017, LüK gesamt 891 mm.

Vorbildgerecht je 1 Motor in jedem Triebkopf
Umschaltbar auf Oberleitung

Stadler KISS
Der KISS (Komfortabler Innovativer Spurtstarker S-Bahn-Zug) ist ein elektrischer Doppelstock-Triebzug des Schweizer Herstellers Stadler Rail für Normal- und Breitspur. Er wurde von 2008 bis 2010 unter dem Namen „Stadler Dosto“ (Doppelstock) entwickelt und ist seit 2011
mittlerweile in mehreren Serien an die verschiedensten Eisenbahn-Verkehrsunternehmen in 48 Ländern verkauft worden – er fährt dort unter den unterschiedlichsten Bezeichnungen. Das Fahrzeug ist zwar als zwei- bis achtteilige Zugeinheit vorgesehen, wurde jedoch bisher
nur als drei-, vier-, sechs und siebenteilige Version gebaut. Es gibt den KISS 160 (160 km/h) für den Regionalverkehr und den KISS 200 (200 km/h) für den Fernverkehr.

Der Antrieb des KISS stammt vom GTW und FLIRT, wobei die Leistung auf 750 kW gesteigert wurde. Auch die Triebdrehgestelle wurden vom Flirt übernommen. Ziel der Entwicklung war es, einen Triebzug mit einer höheren Leistung als eine Lokomotive zu bekommen. Durch die
Verwendung einheitlicher Baugruppen für die einzelnen Produktfamilien können individuelle Wünsche von Kunden berücksichtigt werden.

Das Fahrzeug kann für unterschiedliche Bahnsteighöhen optimiert werden. Durch die Verlegung der Hochspannungsleitung durch alle Wagen kann eine Triebzugeinheit mit nur einem angelegten Stromabnehmer verkehren und die Stromabnehmer können sich sowohl auf den
beiden angetriebenen Endwagen als auch auf den Zwischenwagen befi nden.